相信我們大家在日常行車尤其是低速過彎或狹窄空間移庫時(shí)一定有著這樣的疑問，為什么在轉(zhuǎn)彎時(shí)只有前輪能否轉(zhuǎn)向，后輪卻通常作為從動(dòng)輪存在，如果四輪都能同時(shí)轉(zhuǎn)向，那車輛豈不是更加靈活?那到底有沒有這樣的技術(shù)，四輪轉(zhuǎn)向有是否真的存在呢。

答案當(dāng)然是肯定的，認(rèn)真來說后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向算全輪轉(zhuǎn)向最基本的一種，也是我們最為常見的。具體來說就是除了我們平常所見的以前輪作為轉(zhuǎn)向輪之外，后輪也將進(jìn)行一定角度的偏轉(zhuǎn)，從而保持更好的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性和操控性。

使用后輪轉(zhuǎn)向的幾大好處：

1.直線行駛和緊急制動(dòng)時(shí)，兩個(gè)后輪前端向內(nèi)收，就是我們常說的內(nèi)八字，增強(qiáng)車輛直線行駛的穩(wěn)定性和阻力。

2.低速轉(zhuǎn)彎或移庫時(shí)，平常的轉(zhuǎn)彎直徑可能會(huì)使我們打好幾把方向，但通過后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使其與前輪的指向相反，幫助減小轉(zhuǎn)彎半徑，減少轉(zhuǎn)向不足，提高車輛的過彎性和出庫能力。

3.高速行駛中并線時(shí)，通過后輪的角度變化保持與前輪相同的方向，形成軸距增長的效果，使車輛高速行駛更加敏捷穩(wěn)定。

既然后輪同樣能夠偏轉(zhuǎn)，那么就勢(shì)必存在兩種情況，即與前輪共向和與前輪反向。當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)，后輪向與前輪相同的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，這會(huì)適當(dāng)?shù)脑黾愚D(zhuǎn)向不足，讓車輛在高速行駛下變道更加穩(wěn)定。為了保持更好的操控性，尤其對(duì)于大體型的SUV及一些超跑，后輪轉(zhuǎn)向也就迎來一個(gè)快速的發(fā)展階段。

除了同向的情況，反向一般運(yùn)用在當(dāng)車輛低速狀態(tài)下，這么做適當(dāng)?shù)脑黾愚D(zhuǎn)向過度，讓車輛轉(zhuǎn)彎和小范圍移動(dòng)更靈活。

后輪轉(zhuǎn)向共有兩種方式，一種是主動(dòng)轉(zhuǎn)向，一種是隨動(dòng)轉(zhuǎn)向。隨動(dòng)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)簡單成本低。僅僅是在后懸掛與車身的連接處加入了一些橡膠軟墊，物理結(jié)構(gòu)非常簡單，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎對(duì)某一側(cè)擠壓時(shí)軟墊會(huì)因此變形并導(dǎo)致后輪產(chǎn)生一定角度的變化，從而實(shí)現(xiàn)了后輪轉(zhuǎn)向。不過它的弱點(diǎn)就是低速效果不明顯。

隨著汽車技術(shù)的不斷更新迭代，前輪轉(zhuǎn)向的車也能實(shí)現(xiàn)較好的操控性能，所以在之前一段時(shí)間后輪轉(zhuǎn)向重要程度愈發(fā)降低乃至淡出人們視線。但現(xiàn)今汽車大型化越來越普及，在追求乘坐空間和舒適性的同時(shí)如何保持良好的操控，就成為了主機(jī)廠關(guān)注的重中之重。在這樣的形勢(shì)下，全新的后輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)得以再出江湖。

這套后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由控制系統(tǒng)和機(jī)械機(jī)構(gòu)共同組成，技術(shù)含量主要集中在了控制系統(tǒng)上面，它需要根據(jù)目前車輛行駛中的各種數(shù)據(jù)來判斷后輪的轉(zhuǎn)向角度，用以調(diào)整整車轉(zhuǎn)向特性，從而提升車輛穩(wěn)定性和靈活性可以說是這套系統(tǒng)的核心。但結(jié)構(gòu)依舊并不復(fù)雜，主要是通過電機(jī)控制兩后輪的拉桿進(jìn)行伸縮，改變后輪前束，實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向。 因此在這套系統(tǒng)中，ECU和電機(jī)就變得相當(dāng)重要，具體來說就是由ECU發(fā)出指令，電機(jī)來執(zhí)行。

在當(dāng)下，車輛大型化成為一個(gè)趨勢(shì)，但在車輛越做越大的同時(shí)其操控性難免要做一定的犧牲，如何能夠在兩者j間做到很好的兼顧，魚與熊掌能否兼得，后輪轉(zhuǎn)向或許會(huì)是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。