1909年，由“中國鐵路之父”詹天佑設計的“京張鐵路”建成通車，沒有任何外國人插手，從設計到建造，一點一滴都是由中國人的汗水澆筑而成的“中國創(chuàng)造”。
2018年，近110年后，中國高鐵總里程已超過2.5萬公里，3千多輛高速列車跨越960萬平方公里的土地，貫穿全中國50萬人口以上的大型城市。
不懼東北嚴寒，踏遍西北黃沙;
橫跨神舟上下，助力世界繁華。
中國高鐵雖已立于世界舞臺中央，
臺下的質疑之聲卻依舊時時回響：
技術原創(chuàng)?Copy國外?安全質量?缺乏創(chuàng)新?
中國高鐵接受缺陷——但，拒絕誣陷!
就像當初詹天佑排除列強阻撓一樣，
擊潰質疑唯有中國高鐵的權威↓
SELF講者 楊國偉
他是“973”項目首席科學家，
“中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃”總體專家組成員，
平時淡然自若，冷靜沉著，面無表情。
他又是一個滿身“孩子氣”的老男孩，
講起中國高鐵便激情澎湃，如數(shù)家珍，手舞足蹈，頻頻伸出大拇指點贊;
“火車快不快，全靠車頭帶”
毫無疑問，楊國偉就是中國高鐵數(shù)一數(shù)二的“火車頭”。
質疑1：中國的高鐵技術都是從歐洲和日本“借來”的?
楊國偉：其實我們國家研究高鐵還是很早的，從1990年開始論證北京到上海的京滬高鐵，接著就布局了高鐵研究的項目，一直到2002年左右，研制了很多高鐵，但當時我們的工業(yè)基礎比較弱，技術力量也比較弱，這些研制的高鐵經常“趴窩”，不能滿足實際應用的需求。在這種情況下國家怎么辦?引進的高鐵技術?不對，引進的是生產線，別人的技術根本不賣給我們。我們走的是引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，這樣一個過程。
質疑2：中國高鐵的車型純粹模仿國外?
楊國偉：我們從1990年開始研究高鐵。從2009年到2011年這三年，我們國家開展兩部聯(lián)合行動計劃。什么叫兩部?就是當時的鐵道部和科技部。2008年2月26日，在釣魚臺國賓館，當時國務委員陳至立代表國家簽署兩部聯(lián)合行動計劃，當時我也參加了，行動計劃的目標之一，就是我們要針對京滬高速鐵路，研制自己的車，這是一個大任務。我們后來還針對環(huán)境問題研制高寒列車、防沙列車……還在研發(fā)600公里的磁懸浮列車等等。
質疑3：中國高鐵還要為專利費買單?
楊國偉：我們已經在世界上申請了大量專利，并且經過了世界評審機構的全面評審。至少目前認為從380A到后面復興號，中國是具有絕對知識產權的。
質疑4：中國高鐵無法應對極端天氣?
楊國偉：西北一年大概有280天平均風速達到6級，我們就研制了防風沙列車;為了應對東北哈大線的極端低溫，我們就研制了能忍耐零下40-50攝氏度的高寒列車。中國現(xiàn)在從列車上面已經往譜系化發(fā)展，滿足了不同環(huán)境適應性的需求。
質疑5：中國高鐵缺乏創(chuàng)新能力?
楊國偉：引進、消化、吸收、再創(chuàng)新。比方說，我們從日本引進的車最高時速是250公里，我們在此基礎上進行再創(chuàng)新，把它變成一個最高時速380公里的車。我們還在研制雙層高速列車，打算將載客量從提高一倍。同時，我們也正在研制時速600公里的磁浮列車，并且打算像高鐵一樣把它做成一個系列;可能在未來五年，我們就能坐上中國創(chuàng)造的600公里磁浮列車了!”
壓軸題：高鐵上為什么不賣方便面?
楊國偉：為了提高旅客舒適度，在列車上安裝了空調裝置、冷卻系統(tǒng)和換氣系統(tǒng)，就需要布置進、排風口位置，讓新風進入，舊風和空調冷凝水順利排出，否則因無風冷卻而導致溫度過高，使空調等電器設備無法正常工作。
理想狀態(tài)是進風口布置在正壓區(qū)，排風口布置在負壓區(qū)。但由于高速列車采用雙向運動模式，即頭尾車都是駕駛室，無需掉頭，只要駕駛員從頭車交換到尾車即可。這樣進、排風口位置的壓力方向會隨迎風面和背風面而變，風口位置只能布置在列車表面壓力比較穩(wěn)定的區(qū)域，造成高速列車比火車新風交換能力弱。
加上為了隔離車外噪聲的傳入，滿足噪聲規(guī)范的要求，高鐵車廂氣密性好，各種氣味不易散發(fā)出去，只能通過排風口排除。因此，為了旅客的乘坐舒適，高鐵上不售賣方便面是有一定科學道理的。
日本新干線于1964年東京奧運會開通
中國的高鐵于2008年北京奧運會運營
期間相差了44年
可現(xiàn)在我國卻能每年向國外大量出口國產列車，讓世界為我們鼓掌
中國高鐵的速度之快，并不是列車儀表盤上冰冷的數(shù)字，
而是像楊國偉一樣熱愛高鐵，為了國家奉獻芳華的一代“高鐵人”
從奮起直追到實現(xiàn)超越，期間的辛酸勞苦他們并沒有選擇訴說，
談起高鐵時如孩童般的天真爛漫，無不是他們對高鐵全身心的投入與呵護
他們，才是真正的“中國速度”!
