幾經(jīng)行業(yè)洗牌之后，曾經(jīng)被調(diào)侃“留給創(chuàng)業(yè)者的顏色不多了”的共享單車行業(yè)，目前所剩的企業(yè)數(shù)量并不多，行業(yè)領(lǐng)跑者已經(jīng)占據(jù)了大部分的市場份額。前不久，一些共享單車企業(yè)宣布各自的免押金戰(zhàn)略。

眾所周知，在行業(yè)創(chuàng)始之初，各家共享單車企業(yè)都將押金作為用車的先決條件，這也使得企業(yè)積累了巨額的押金池。這樣的押金池，不僅為企業(yè)的發(fā)展擴(kuò)張?zhí)峁┝速Y金，其資金利用，也為企業(yè)創(chuàng)造利潤。畢竟，迄今為止，對這些押金的流向監(jiān)管，仍處于盲區(qū)。

那么，在免去押金之后，共享單車企業(yè)將何去何從?

事實(shí)上，在行業(yè)早期，押金不僅僅起到收攏資金的作用，也起到了門檻作用，同樣的押金數(shù)量，消費(fèi)者自然傾向于選擇車輛多、分布廣的企業(yè)，而不是給每家企業(yè)都交押金。大企業(yè)自然可以憑借自身體量，特別是充足的資金鏈和海量的車源，凸顯競爭優(yōu)勢。但是，等到游戲桌上只剩幾家實(shí)力雄厚的企業(yè)時，游戲規(guī)則就已經(jīng)改變了。

目前還在臺面上競爭的企業(yè)，各自都有相當(dāng)大的體量，也有相應(yīng)的投資方，除非出現(xiàn)整合，已經(jīng)不存在多少誰徹底擠垮誰的可能。不容忽視的一點(diǎn)是，市場也已經(jīng)出現(xiàn)飽和態(tài)勢。以北京市為例，截至今年4月底，還在運(yùn)營的共享單車企業(yè)僅余10家，排名前兩位者占據(jù)九成市場份額，全市運(yùn)營單車數(shù)量已經(jīng)從去年9月的235萬輛下降到4月底的190萬輛，有半數(shù)車輛處于閑置狀態(tài)，出現(xiàn)了長期閑置的冗余車輛和破損車輛。

更為關(guān)鍵的是，共享單車企業(yè)還要面臨相應(yīng)政策的變化可能。地方政府隨時可以做出對共享單車總量投放、停放區(qū)域、資金使用的相應(yīng)限制，已經(jīng)有城市對于共享單車做出減量投放的舉措。不論是全國層面還是地方層面，現(xiàn)階段并無多少相應(yīng)法規(guī)來規(guī)范共享單車的投放、使用、停放以及運(yùn)營模式。不同地方采取不同的交通政策，一旦這些政策發(fā)生變化，足以對當(dāng)?shù)毓蚕韱诬嚻髽I(yè)的經(jīng)營產(chǎn)生很大影響，并且增加相應(yīng)的運(yùn)營成本。

失去押金之后，共享單車為企業(yè)帶來的收益，將集中于使用費(fèi)。但是，以“只需1元”為主的使用費(fèi)，能否支付得起共享單車企業(yè)的經(jīng)營成本并產(chǎn)生利潤，產(chǎn)生讓投資人滿意的財(cái)務(wù)報(bào)表?畢竟，講故事、畫大餅的時代，在這個行業(yè)已經(jīng)成為過去時了。

在過去，共享單車企業(yè)競爭，采取的是粗放式的擴(kuò)張策略，誰融資多，誰在交通要道投放的車多，誰就吸引更多的押金，誰就贏得市場。在未來，這個競爭模式要變了，誰的車運(yùn)轉(zhuǎn)效率更快，投放和停放區(qū)域更適宜，誰則贏得更多的市場。

其實(shí)，一個城市的交通狀況，以及消費(fèi)者的日常出行習(xí)慣，都是有跡可循的，特別是在共享單車的使用上。在很大程度上，共享單車滿足的是消費(fèi)者工作、辦事和生活出行的“最后一公里”需求，它往往一頭連接著其他交通工具，另一頭則是消費(fèi)者的工作、生活或消費(fèi)地點(diǎn)。

如何利用大數(shù)據(jù)，讓共享單車在交通領(lǐng)域，乃至其他消費(fèi)領(lǐng)域產(chǎn)生更多價(jià)值，是值得企業(yè)競爭的新焦點(diǎn)。而這，也將讓共享單車為企業(yè)帶來的效益，不只是“1元1次”。