汽車產(chǎn)品里總有那么幾樣?xùn)|西會(huì)讓人談虎色變，譬如標(biāo)題中寫到的，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合變速箱、非獨(dú)立懸架。大師在和一些購車者介紹車輛的時(shí)候，只要提到上面三樣，他們總是會(huì)有滿滿的擔(dān)心和不信任。黑格爾在《法哲學(xué)原理》序中寫到"Was vernünftig ist, das ist wirklich; und was wirklich ist, das ist vernünftig"(存在即合理)，這些都差不多成為潮流的技術(shù)真有那么不堪嗎?

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)：天生缺陷并非后天不能彌補(bǔ)

從寶馬到PSA，再從通用到福特，小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為很多車企的“新寵兒”。如今，小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)不再是A00級(jí)的廉價(jià)輕型車的專屬配置，一些售價(jià)達(dá)到20萬甚至30萬的車型也開始搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)(售價(jià)小200萬的寶馬i8也用的三缸1.5T)。通過一些新技術(shù)的應(yīng)用，小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)能在保證動(dòng)力輸出的同時(shí)，在油耗和排放上更具優(yōu)勢(shì)。目前各國油耗、排放的法律法規(guī)日益嚴(yán)苛(2020年中國油耗限值為5L/100km，歐盟為3.8L/100km)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)很好的應(yīng)對(duì)方案。

對(duì)于整車廠來說，單獨(dú)開發(fā)一款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的物料成本并不會(huì)比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)少，但是在整車產(chǎn)品開發(fā)中，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)顯現(xiàn)體積小、重量輕的優(yōu)勢(shì)。重量輕就不多加解釋了，現(xiàn)在大家都在做輕量化，能減多少是多少。體積小則可以讓整車廠在布置發(fā)動(dòng)機(jī)艙時(shí)更有余裕，舉個(gè)簡單的例子，在同一款車上如果滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)厝�進(jìn)一個(gè)六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，那么如何安排這款發(fā)動(dòng)機(jī)附帶的管路、線束會(huì)變成一個(gè)很復(fù)雜的問題。線束如何避開發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫區(qū)域，又或者是采用耐熱性能更好但成本高很多的耐熱材料，都需要細(xì)致考慮，并且也會(huì)帶來成本上的增加。

如果這款車采用的是一款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，那么線束、管路的布置就會(huì)簡單很多，畢竟空間余量很大，可選擇的面也就更廣，成本也更容易控制。并且對(duì)于全新開發(fā)的車型來說，體積較小的三缸機(jī)能夠讓整車廠在車內(nèi)布置更多的乘坐空間。

但是對(duì)于消費(fèi)者而言，三缸機(jī)的抖動(dòng)、NVH差的先天劣勢(shì)讓很多人無法忍受。無論是三缸還是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，都是曲軸旋轉(zhuǎn)720°完成進(jìn)氣、壓縮、點(diǎn)火、排氣四個(gè)沖程。那么對(duì)于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，曲軸旋轉(zhuǎn)720°的過程中，四個(gè)氣缸(每個(gè)汽缸做功時(shí)曲軸旋轉(zhuǎn)180°)就會(huì)接力完成做功，動(dòng)力輸出是連貫的。

對(duì)于三缸機(jī)而言，每個(gè)氣缸做功同樣需要180°，三個(gè)氣缸就會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力空檔期，前一個(gè)汽缸到達(dá)下止點(diǎn)做功結(jié)束，需要等待曲軸再旋轉(zhuǎn)60度，后面一個(gè)汽缸才能走到上止點(diǎn)繼續(xù)做功。因此，三缸引擎的出力就是斷續(xù)式的，節(jié)奏就像出力1秒，斷續(xù)0.5秒，再出力1秒，又停頓0.5秒。

所以三缸機(jī)在抖動(dòng)、NVH上是有先天劣勢(shì)的，但是這真的是致命傷嗎?非也，對(duì)于消費(fèi)者而言，買的是整車，而不是單獨(dú)的發(fā)動(dòng)機(jī)。三缸機(jī)NVH不行?那多加點(diǎn)隔音棉就行了。抖動(dòng)大?多加些減振措施不就好了。所以大家不應(yīng)該談三缸機(jī)而色變，如果心儀的車型采用了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，不妨去實(shí)際駕駛體驗(yàn)一下，這款車整體的表現(xiàn)是否被三缸機(jī)拖累。此前大師的多位媒體同行在試駕了三缸1.5T的領(lǐng)克02后，都對(duì)這款車贊不絕口。事實(shí)證明只要肯下功夫肯用料，一款車用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)也不是什么大問題。

雙離合變速箱：想要駕馭我得看你的功力

雙離合變速箱有些像雙子座圣斗士，一面天使，一面魔鬼。從天使的一面來說，雙離合變速箱結(jié)構(gòu)較為簡單，體積小，技術(shù)門檻較低，成本也不高。體積小代表了雙離合變速箱要比一般的自動(dòng)變速箱更加好布置，成本更是很多廠商最為重視的東西。在用車時(shí)，雙離合變速箱也有著換擋速度快、傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。由于消除了扭矩的中斷，從理論上來說，雙離合變速箱也能節(jié)省更多的燃油。

但從魔鬼的一面來說，目前雙離合變速箱的可靠性還和AT變速箱有著一定的差距，頻繁的啟停、變速箱過熱等都會(huì)讓雙離合變速箱“罷工”，甚至在行車過程中出現(xiàn)動(dòng)力中斷的情況。并且雙離合變速箱最讓人揪心的就是頓挫，簡單來說，雙離合變速箱有兩副離合器，當(dāng)車輛處于1擋的時(shí)候，2擋其實(shí)已經(jīng)掛入，在需要升檔的時(shí)候只需要斷開1擋所在離合器，結(jié)合2擋所在離合器，所以雙離合變速箱有著極高的傳動(dòng)效率和超快的換擋速度。當(dāng)面對(duì)復(fù)雜的路況時(shí)，并不是所有的升降檔都會(huì)和雙離合變速箱預(yù)掛的擋位一樣，一旦不符合雙離合的控制策略，就會(huì)出現(xiàn)擋位預(yù)位控制混亂，影響到換擋的平順性。

那么雙離合變速箱的問題真的沒法解決么?大眾DSG在剛推出的時(shí)候的確存在很多問題，但如今，其平順性、可靠性已經(jīng)和普通的自動(dòng)變速箱不相上下。所以說到底，雙離合變速箱表現(xiàn)好不好?得看廠家調(diào)校的功力，廠家功力不行，CVT變速箱也能調(diào)出AMT變速箱的感覺。

扭力梁懸架：真不知道為何總被鄙視

相比于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速箱，扭力梁懸架被“鄙視”的歷史要久很多。很多消費(fèi)者下意識(shí)認(rèn)為扭力梁懸架就是板車懸架，操控性、舒適性都一塌糊涂。其實(shí)不然，扭力梁懸架成本較低、同時(shí)占用空間較小。從理論上來說，非獨(dú)立懸架能給消費(fèi)者提供更低的車價(jià)和更大的空間。

那么扭力梁懸架就一定比獨(dú)立懸架差嗎?的確從理論上來說，非獨(dú)立懸架存在著先天不足，扭力梁兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，左右輪胎彈跳時(shí)，會(huì)相互牽扯，降低乘坐的舒適性，并且兩個(gè)車輪的自由度較小，影響操控性。

但是!這些都是理論上的，一家廠商出色的調(diào)校能力能夠大幅克服扭力梁懸架先天的劣勢(shì)，比如說以非獨(dú)立懸架著稱的PSA，通過前期設(shè)計(jì)、后期調(diào)校以及利用液壓支撐等一系列措施，大大提升了扭力梁懸架的舒適性、操控性。打個(gè)比方，好的扭力梁懸架通過優(yōu)異的調(diào)校，只需要花獨(dú)立懸架50%的成本就能達(dá)到80%一流獨(dú)立懸架的性能，這筆買賣還是非常劃算的。

并且在操控性能上，像雷諾梅甘娜RS、嘉年華RS等大家都耳熟能詳?shù)男′撆�，采用的就是扭力梁非�?dú)立后懸架。而PSA旗下的標(biāo)志408、雪鐵龍C4L，在后排乘坐舒適性上都有口皆碑。此前大師曾參與過一個(gè)調(diào)研，其結(jié)果就是PSA的扭力梁后懸架在舒適性上的表現(xiàn)，甚至要超過部分采用多連桿后懸架的合資車型。所以說到底，懸架好不好不取決于懸架形式，而是取決于調(diào)校。

寫在最后

其實(shí)說這么多，只是想告訴大家，對(duì)于汽車技術(shù)，不要光看名字和道聽途說就給予否定或肯定的結(jié)論。一輛車，一套動(dòng)力總成、一副底盤懸架，到底好不好，還是自己親身去體驗(yàn)一下才能得出最客觀也最真實(shí)的結(jié)論。