美國《國家利益》11月6日文章稱，中國方面或?qū)⒂眠\-20研發(fā)新一代的空中加油機。如果將運-20改裝成加油機，其在載油量可達110噸左右（包含運-20自身油料），可以說其空中加油能力遠超目前解放軍裝備的轟油-6。
但是，自2016年6月15日運-20交付空軍開始，運-20目前仍然是基礎(chǔ)的運輸型，加油型的運油-20可以說“但聞其聲，不見其形”。那么這背后有什么原因呢？
想要弄懂這個問題，首先我們必須明白“空中加油機”的重要性。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，空中加油機發(fā)揮了重要作用，他可以增加受油機的航程、留空時間，從而增加己方空中力量的作戰(zhàn)能力。要知道，空中加油對于任何一款戰(zhàn)機來說都是最困難的任務(wù)之一。既然“空中加油機”如此重要，所以我們就必須竭盡全力搞出來。但是不論任何飛行器的誕生，都需要進行嚴密的設(shè)計、論證、審核和一系列試驗，待通過驗收后才能正式裝備。進行改裝仍然重走這套流程。另外，中國相比美國等發(fā)達國家，空中加油技術(shù)研究起步較晚，加上西方國家對該技術(shù)封鎖，讓中國買不到這種具有戰(zhàn)略意義的技術(shù)。所以，中國早在20世紀70年代就開始了空中加油技術(shù)的研究，卻不得不因為種種原因不幸擱淺了。直至80年代末，中國才開始重新研制。當時對于中國來說，空中加油技術(shù)完全是一項空白，完全是白手起家，對于國外的技術(shù)封鎖，只能自力更生。
前文我們說過中國在加油機相關(guān)技術(shù)起步較晚，到了轟-6入役后才開始研制，1990年才完成首架轟油6加油機。由于轟油6載油量過少、加油吊艙與加油管與自己裝備的蘇-30不兼容等問題，于是從烏克蘭訂購了3架伊爾-78M空中加油機。伊爾-78M標志著人民空軍的空中加油能力大大提高。烏克蘭的伊爾-78M能夠向受油機輸送105720公斤燃料，遠超中國空軍現(xiàn)役的轟油-6空中加油機。但伊爾78的數(shù)量太少，中國的空中加油力量還需要加快腳步才能追上世界的步伐。就拿殲20戰(zhàn)機來說，目前報出的信息，其仍然使用軟管加油技術(shù)，說明中國很有可能仍無法摸透硬管加油技術(shù)，而如果用運-20改裝加油機，很有可能會先裝備軟管加油系統(tǒng)。
另外，由于受油機在加油時處在前方大型加油機的尾流中，會收到強烈的擾動，增大了空中加油的難度和風(fēng)險，無論是加油機和受油機的飛行安全造成很大威脅。我們就拿運-20來說，其發(fā)動機產(chǎn)生的噴流或螺旋槳產(chǎn)生的滑流。試驗證明，發(fā)動機噴流和螺旋槳產(chǎn)生的滑溜對后機的影響只在很近的距離內(nèi)的發(fā)動機后方有較大影響，而且主要是空速和地速的影響。對于大型噴氣發(fā)動機的加油機，發(fā)動機噴流在近距離內(nèi)速度是較大的。在50到100米的范圍內(nèi)，噴流速度可達20-30米/秒。而且由于尾渦的影響，噴流還要向下傾斜2度左右。同時，噴氣發(fā)動機中的噴流中還有廢氣，受油機在空中加油時很可能出現(xiàn)喘振或停車。
再有，在機翼產(chǎn)生升力時，會在機翼后緣處分離出一個渦面。渦面最初是平直的，但并不穩(wěn)定，脫離機翼后緣之后就開始卷起來，不用很長速度距離，它就卷成了兩根粗大的渦索了。渦索的距離比飛機的翼展略小，且大型飛機的尾流在下降200米左右就懸空不再下降了，尾流的強度也隨距離逐漸減小，一般在距離前機10公里外，尾流的影響才可忽略。因此，在空中加油時，加油機必須比受油機的高度高，而且加油機的啟動外形必須考慮對受油機的影響。更何況，誰都不能保證在空中加油進行時，加油機與受油機遇到氣流，從而發(fā)生相撞的可能。
因此，運-20要改裝為加油機，不是普通的加上加油設(shè)備就可以執(zhí)行空中加油任務(wù)的。而且，再加裝空中加油設(shè)備后，運-20機身內(nèi)的各種電纜還需要重新排線，從而在擁有空中加油能力的前提下避免對飛控等系統(tǒng)造成干擾，避免故障。另外，在改裝后，運油-20還需要進行一系列驗證試飛，在不斷的試飛中發(fā)現(xiàn)問題，從而確定適合運油-20與各型受油機在空中加油時最節(jié)省油料、最安全、速度最快時候的高度、速度、距離等，從而提高空中加油的效率和安全性。
本文為科普中國網(wǎng)軍事頻道原創(chuàng)，作者京腔熱血小鯊魚。轉(zhuǎn)載請注明來源和作者
